1. 外部交通关系包括哪些

1863年世界上第一条地下铁道于1月10日在伦敦建成。开始是采用蒸汽机车牵引。1881年第一辆有轨电车在德国柏林工业博览会上展示。1888年美国弗吉尼亚州里士满市世界上第一条有轨电车系统投入运行。1908年中国第一条有轨电车在上海建成通车。1969年中国第一条地铁北京地铁一期工程当年10月建成。1978年在比利时国际公共交通联合会上，确定了新型有轨电车交通的统一名称，简称轻轨交通(LRT)。

据粗略统计，到目前已有50个国家建有360条轻轨线路。

二战后经过短暂的经济恢复后，地下铁道建设随着全世界经济起飞而启动、加快。二十世纪70年代和80年代是各国地下铁道建设的高峰。发达国家的主要大城市如纽约、华盛顿、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等已基本完成了地铁网络的建设。但后起的中等发达国家和地区，特别是发展中国家地铁建设却方兴未艾。比如亚洲共有26个城市有地下铁道。除了东京与大阪在二次大战前就建有地下铁道外，其余城市均是在战后建成。

旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯的控制，运行速度很慢，正点率低，而且噪声大，加减速性能较差。随着汽车工业的迅速发展，西方国家私人小汽车数量急骤增长，大量的汽车涌上街头，城市道路面积明显地不够用。

20世纪50年代开始，世界各国大城市都纷纷拆除有轨电车线路，这阵风也波及到中国。到20世纪50年代末，我国各大城市也把有轨电车线基本拆完，仅剩下大连、长春个别线路没有拆光，并一直保留至今，继续承担着正常公共客运任务。

20世纪60、70年代在地下铁道建设高潮发展时期，由于地下铁道造价昂贵，建设进度受财政和其他因素制约，西方大城市在建设地下铁道的同时，又重新把注意力转移到地面轨道上来。利用现代高科技开发了新一代噪声低、速度高、转弯灵活、乘客上下方便，甚至照顾到老人和残疾人的低地板新型有轨电车。在线路结构上，也采用了降噪声技术措施。在速度要求较高的线路上，采用专用车道，与繁忙道路交叉处，进入半地下或高架交叉，互不影响。对速度要求不高的线路，可与道路平齐，与汽车混合运行。

回顾20世纪城市交通的发展历程，就是一个否定之否定的过程，有轨电车从大发展到大拆除;然后汽车登上历史舞台，逐渐成了城市交通的主角;到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的城市轨道交通又恢复了它的主导地位，这是个螺旋式的上升过程。

在了解了以上世界城市轨道交通发展的历史后，可能有朋友不禁要问:既然地铁和轻轨同为城市轨道交通发展的主导，况且修轻轨费用要比地铁低很多，为什么成都要选择修地铁而不是轻轨呢,这主要是由成都的城市道路交通状况决定的。大家都知道，成都市私家车已超过百万辆，保有量居全国第三，而且还在以每天800,1000辆的速度递增，虽然政府一再对现有城市道路进行拓宽和改造，但仍然满足不了道路交通需求。举个简单的例子，3月18日龙泉举办的第24届桃花节有个千辆花车巡游活动，参加的花车从龙泉中心一直排到了龙四环，接近成都三环，大家可以想象一下仅仅千多辆车就能形成这样的效果，那么十万、二十万辆又会怎样呢,相比而言，修建轻轨仍然要占用地面道路，所以，往地下走，修地铁成为了成都市区解决道路交通问题的唯一出路。此外，修地铁对城市规划和经营方面的作用，我会在后面为大家再作介绍。

说到这里，顺便给大家介绍一下世界地铁发展史上的几个世界之最:

最早的地铁:于1863年在英国伦敦建成。由于当时电动机车尚未问世，机车牵引仍用蒸汽机车。尽管隧道里烟雾弥漫，但人们仍争着去坐。

最长的地铁:英国8个城市有地铁，总长度将近1000公里，共设有458个车站，是目前地铁最长的国家。

最现代化的地铁:美国旧金山地铁，运行时速高达128公里，为世界地铁速度之最。

2. 对外交通有哪些

  西汉以前，中国丝绸经西北各民族，少量滴辗转贩运到中亚、印度半岛等。张骞出使西域后，汉朝的使者、商人接踵西行，大量丝帛锦绣沿着通道不断西运；西域各国的奇珍异物也陆续输入中国。这条沟通中西交通的陆上要道，就是著称于后世的“丝绸之路”。

海上丝绸之路：    汉武帝以后，开辟了与南海诸国以及印度半岛等地的水上交通线从事经常性的贸易往来，这就是“海上丝绸之路”。

3. 交通具有外部性

　　外部性可以分为正外部性（或称外部经济、正外部经济效应）和负外部性（或称外部不经济、负外部经济效应）　　堵车为外部不经济　　外部不经济是指生产或消费给其他人造成损失而其他人却不能得到补偿的情况。　　在外部不经济的情况下：个人边际成本（MCP）＜社会边际成本（MCS）。这时私人活动水平高于社会所要求的水平。　　外部不经济也可以视经济活动主体的不同而分为“生产的外部不经济”和“消费的外部不经济”。

4. 外部交通关系包括哪些内容

车辆限制进入停车场的原因很多。特别是在一线城市，很多大厦里面有的停车场，只针对内部开放，不针对外部车辆进入。但是前提条件人家会标示清楚。

还有一些原因就是 停车场里面的车位已经停满，限制车辆进入，一般都在入口处有一个绿色灯牌会有提示，有多少辆车位？空位有多少？有一定的提示。

5. 内部交通和外部交通

内部招聘

优点：

1、能够对组织员工产生较强的激励作用。

2、与外部招聘相比，内部招聘的有效性更强，可信度更高。

3、与外部招聘相比，内部员工适应性更强。

4、费用率低。“本部制造”可以节约高昂费用。

缺点：

1、可能造成内部矛盾。

2、容易造成“近亲繁殖”

3、失去选取外部优秀人才的机会。

4、内部晋升者往往不会在短期内达到对他们预期的要求，影响到组织整体的运作效率和绩效。

外部招聘

优点：

1、带来新思想和新方法。

2、有利于招聘一流人才。

3、树立形象作用。

4、可以缓解内部竞争者间的紧张关系。

缺点：

1、筛选难度大，时间长。

2、进入角色慢。

3、招募成本大。

4、决策风险大。

5、影响内部员工的积极性。

6. 旅游交通分为外部交通和内部交通

一、行：“快进、快出、慢游”是旅游业对交通发展的基本要求。游客来大同县旅游的交通组织可分为：外部大交通和内部小交通两个方面：大交通方面，大同县旅游业发展需要形成区域合作的大旅游交通格局，就目前现状来看，铁路、公路、飞机疏通大同县与周边县市的旅游线路，形成了无障碍旅游快速通道。小交通方面，如何按照《大同县旅游发总体规划》的旅游道路系统建设，形成联结各主要景区、景点之间的交通环线，形成县内的旅游精品线路及固定旅游交通工具，形成县内小交通系统，这也将是今后一个时期的重点工作。

二、住：按照“市场引导，优化结构，合理布局，完善功能，强化软件”方针，积极全力改善目前我县旅游宾馆酒店的问题。一是我们就昊天国际商务会馆进行升级，使其成为我县的星级旅游接待宾馆。就湖东宾馆的实际情况和目前接待能力，可进行重点升级改造，比如加入连锁快捷酒店体系。在火山群和册田水库等重点景区不仅要开发星级旅游酒店，也要建设青年旅店、自驾车营地等多种形式休憩场所，以吸引和满足高中低档不同消费层次游客的住宿要求。二是结合我县生态旅游、农业观光、“农家乐”等不同形式发展民营、个体、家庭旅馆，来适应现代旅游者兴趣广泛和多样性需求，满足节假日高峰期的接待需求。

三、食：进一步完善和提高旅游餐饮文化，积极发展有地方特色的旅游食品。大同县地方风味饮食特色明显，黄糕、羊肉、农家土饭在大同地区已经有一定知名度。我们应开发、创新美食文化，还要利用我县乡村优良的生态环境，在西坪、许堡、聚乐等乡镇发展“农家乐”餐饮设施，积极发展无公害旅游食品，同时在火山群适当发展大规模、高档次、特色突出的饮食，增加富有特色、中低档次、适应国内旅游者的餐饮服务，促进餐饮业和旅游业有机结合，加快民俗文化美食、自然生态美食等的发展。

四、游：抓紧制定各景区控制详细性规划，进一步完善景区景点建设，加大景区景点生态和文化元素的投入，为游客提供良好的旅游环境；加快以“大同火山群国家地质公园”为龙头的旅游景区建设，积极开发各种类型的旅游产品，以适应不同层次旅游者的需求；把亲水生态休闲庄园开发成我县旅游的新亮点，让更多的游客走进“大同后花园”，使生态旅游成为城市居民的新时尚。

五、购：在旅游业六大要素中，“购”在旅游业中占有份量最高，对当地经济拉动力最大。要多层次、多方位地开发具有大同县地方特色和火山文化内涵的旅游商品，提高大同县旅游购物档次和经济效益。鼓励发展旅游商品生产，加快开发综合性旅游购物中心，提供适合旅游者需求的各种服务。创办导向性、示范性的旅游商品企业，逐步形成旅游食品、旅游工艺品、旅游日用品、旅游保健品等产业集群。重点旅游景区要建设旅游购物中心或旅游商品街，不断推出质量高、款式新、包装美的旅游商品。

六、娱：旅游业的娱乐活动通常由游客游览过程中的互动、参与类项目和夜间娱乐项目两部分组成，尤其游客晚间娱乐节目非常重要，是解决游客“白天看庙、晚上睡觉”式旅游的重要方法。应有创意性地打造游客“听得到、看得见、摸得着”可参与的项目。下一步，需要加大这方面的支持和培育力度，使特色娱乐项目不断增加，如在火山群地质公园内策划火山酒文化主题歌舞宴，慈禧太后西逃的故事等。只有这样才能满足游客需求，满足大同县旅游产业发展的需求。

7. 对外交通包括哪些

道路封闭是指一种横跨道路的隔离设施，完全阻断了过境车辆的穿行，只开放人行步道。

道路封闭适用于需要对车辆驶入完全控制，并在其它静化设施毫无效果的情况下选用。

此种施工组织方案对城市交通的影响最大，公交线路需要重新调整，亦影响到周边建筑的对外交通及行人的正常通行。 

8. 交通运输关系包括

1.交通运输法律关系的主体

　　交通运输法律关系的主体是指在交通运输的生产经营和管理活动中，依法享有权利和承担义务的参加者或当事人。他们的法律地位和在交通运输运营过程中的权利和义务，是由交通运输法律、法规来规定的。应当指出的是，作为交通运输法律关系主体的自然人或法人，必须具有民事经济权利能力和民事经济行为能力。在我国，交通运输法律关系的主体主要包括：交通运输企业或公司法人，其他企业或公司法人，其他经济组织、自然人以及国家。

　　2．交通运输法律关系的客体

　　交通运输法律关系的客体，是指交通运输法律关系的主体享有权利和承担义务所指向的事物。如果没有交通运输法律关系的客体，交通运输法律关系主体的权利和义务就无从体现。

交通运输法律关系的客体一般来说包括行为和物两种。

　　(1)行为。行为是指交通运输法律关系主体为实现一定目的而进行的活动。如国家或国家机关依法进行的对交通运输行业进行管理的行为，交通运输企业依法行使经营、管理的行为，为完成一定的运输任务所提供的劳务行为，接受管理的留置资产的行为等等，都是交通运输法律关系的客体。

　　(2)物。这里物的内容相当广泛。如交通运输企业中的国有资产、供应钢轨合同中的钢轨、供应飞机合同中的飞机等，都是交通运输关系中作为客体的物。

9. 交通的外部性有哪些

经营性补贴是对城市轨道交通运营环节的补贴，通过间接的政策优惠或直接的财政补贴等形式弥补运营亏损，主要分为间接运营补贴和直接运营补贴两种方式。 资源性补贴是赋予运营商沿线房地产开发权，或者其他利润较高的经营项目，以增强其盈利能力。

其途径主要有两种，一是将土地收益等外部收益内部化；二是交叉补贴，即将因轨道交通正外部性产生的营利性较高的项目也交给运营企业，以弥补其亏损。这是一种隐性财政补贴，政府并没有直接的财政压力。